자동차 산업의 오랜 역사에서 트럭 조명의 진화는 기술 반복의 소우주 일뿐 만 아니라 상업 운송의 안전성과 효율성의 지속적인 개선에 대한 증거이기도합니다. 19 세기 후반 말이 끄는 마차에서 이식 된 등유 램프에서 인공 지능과 통합 된 오늘날의 적응 형 LED 시스템에 이르기까지 트럭 조명의 모든 혁신은 상업적 운송 시나리오의 고유 한 요구를 심하게 반영했습니다. 이 기사는 원시 조명에서 지능형 안전 시스템에 이르기까지 트럭 조명의 한 세기에 걸친 개발을 체계적으로 검토하여 기술 혁신, 규제 표준 및 애플리케이션 시나리오가 현대 트럭 조명 시스템을 총체적으로 형성했는지 분석합니다.
트럭 조명의 출발점은 초기 자동차와 일치하지만 상업적 사용의 특수성으로 인해 독특한 기술 경로를 겪었습니다. 1887 년, 등유 램프가 초기 자동차의 전면에 처음 고정되었을 때 차량 조명 이력의 시작을 표시했습니다. 말이 끄는 캐리지 시대에서 상속 된이 조명 방법은 유리 전등 갓을 사용하여 바람을 방지하고 심지에 의존하여 연소 및 가벼운 방출을 위해 등유를 뽑았습니다. 그러나 밝기가 충분하지 않았으며 빈번한 급유가 필요했으며, 특히 울퉁불퉁 한화물 도로에서는 성능이 저하되었습니다.
1880 년대에 나타난 아세틸렌 램프는 트럭 조명의 최초의 기술 도약을 나타 냈습니다. 등유 램프와 비교하여, 아세틸렌 램프는 탄수화물과 물 사이의 화학 반응으로 생성 된 가스를 연소시킴으로써 빛을 생성했습니다. 그들은 밝기를 3-4 배 증가시킬뿐만 아니라 바람과 비와 같은 악천후에 더 잘 저항했습니다. 흥미롭게도, 여행 중 트럭의 충격은 화학 반응을 강화시켜 조명 효과를 향상시켰다. 이 "더 충격적 일수록 더 밝은 "특성은 예기치 않게 초기의 가난한 도로 조건과 일치했습니다. 1921 년경, 연속적인 탄수화물 급유와 아세틸렌 램프의 폭발 위험에도 불구하고, 그들은 전력 기술의 미숙함에 따라 장거리화물 차량의 주류 선택으로 남아있었습니다.
이 기간 동안 트럭 조명은 아직 통일 표준을 형성하지 않았습니다. 램프에는 주로 둥근 주철 케이싱이 있었고, 설치 위치는 자의적이며 일부는화물 구획의 측면에 직접 고정되었습니다. 조명 기능은 또한 매우 단수였으며, 전면에 대한 제한된 범위의 조명 만 제공하며, 턴 신호 및 후방 경고와 같은 안전 설계가 부족했으며 야간 운송의 사고율은 여전히 높았습니다.
자동차 전기 시스템의 성숙으로 트럭 조명이 마침내 전기화 시대에 들어갔다. 1913 년 나선형 텅스텐 필라멘트 백열 램프의 발명은 차량의 전기 광원의 기초를 놓았습니다. 필라멘트를 보호하기 위해 질소를 채우는이 디자인은 밝기를 50% 증가시킬뿐만 아니라 충격 저항을 크게 향상시켜 트럭 여행 중에 심한 진동에 적합했습니다. 그러나 트럭 전기 시스템의 지연으로 인해 1925 년이 되어서야 배터리 기술의 성숙과 대량 생산으로 백열 램프가 점차 아세틸렌 램프를 대체하여 주류가되었습니다.
1920 년대에 나타난 밀봉 된 빔 헤드 램프는 트럭 조명의 중요한 혁신이었습니다. 필라멘트, 반사판 및 렌즈를 하나의 단위로 통합 한이 디자인은 조명의 안정성과 수명을 크게 향상시켜 장거리화물 차량에 특히 적합했습니다. General Motors는 1920 년에 처음으로 내부 조명을 트럭 운전실에 도입했습니다. 비록 조명의 주요 광원은 아니지만 운전자의 운영 환경에 중점을 둔 트럭 조명의 시작을 표시했습니다.
이 기간 동안 기술 진보는 초기 규정 설립을 동반했습니다. 1940 년대에 미국은 트럭 헤드 라이트의 설치 높이와 빔 각도를 표준화하기 시작했으며 EU는 초기 차량 조명 표준을 도입하여 트럭에 두 세트의 헤드 라이트와 후면 브레이크 조명이 장착되어 있어야했습니다. 1950 년대에 중국은 디젤 엔진의 전기적 요구를 충족시키기 위해 24V 전압을 사용하여 소비에트 기술을 도입하여 국내 트럭 (예 : Jiefang CA10)의 백열 램프 조명 시스템의 구성을 표준화하기 시작했습니다.
1960 년대에 할로겐 램프의 출현으로 트럭 조명의 두 번째 기술 혁명이 시작되었습니다. 1964 년, 프랑스어 "Saub "회사에서 생산 한 할로겐 텅스텐 램프는 조선 또는 브롬과 같은 할로겐으로 전구를 채우면서 필라멘트가 더 높은 온도에서 작동하고, 광 효율을 약 50%증가시키고, 수명을 두 배로 늘릴 수있었습니다. 승용차와 비교하여 비용 감도 및 유지 보수 편의 요구 사항으로 인해 트럭에서 할로겐 램프의 대중화는 약 10 년 후에 1970 년대의 주류 구성이되었습니다.
복합 헤드 라이트의 출현으로 트럭 조명이 모듈 식 시대에 들어갔다. 전구, 반사판 및 렌즈를 분리하는이 설계는 램프가 손상되면 개별 구성 요소를 교체 할 수 있으므로 유지 보수 비용이 크게 줄어 듭니다. 운영 비용에 민감한화물 산업의 경우이 특성은 매우 매력적입니다. 동시에, 트럭 조명의 기능은 안개등, 회전 신호 및 고 장착형 브레이크 조명으로 점차 표준이되어 다각화되기 시작했으며 1970 년대 후반에는 트럭에 일반적으로 완전한 조명 신호 시스템이 장착되었습니다.
규제 표준은이 기간 동안 진행 상황을 촉진하는 데 중요한 역할을했습니다. 유럽 유엔 경제위원회의 ECE R48 규정은 트럭 조명 장치의 설치 위치, 조명 강도 분포 및 테스트 방법에 대해 자세히 설명했습니다. 미국 연방 자동차 안전 표준 FMVSS 108은 밝은 색, 가시성 및 내구성에 대한 엄격한 요구 사항을 설정합니다. 이러한 표준을 도입함으로써 트럭 제조업체는 단순히 밝기를 추구하는 것에서 조명 안전 및 표준화에 중점을 두었습니다.
1990 년대에 고강도 방전 램프 (HID)의 적용은 트럭 조명을 고성능 단계로 가져 왔습니다. Xenon 램프로 일반적으로 알려진이 기술은 고전압 아크 배출을 통해 일광과 유사한 청색색광을 생성하며, 할로겐 램프의 3 배와 수명은 10 배 연장됩니다. 광업 영역 및 장거리 경로와 같은 장거리 조명이 필요한 시나리오에 특히 적합합니다. 그러나 높은 비용과 안정적인 전기 시스템의 필요성으로 인해 Xenon 램프는 처음에는 Volvo FH Series 및 Mercedes-Benz Actros 모델과 같은 고급 트럭에서만 사용되었습니다.
2000 년 Ford F250에 Sylvania Xenarc HID 시스템의 설치는 트럭에서 Xenon 램프 응용의 전형적인 사례가되었습니다. 조명 범위는 전통적인 할로겐 램프의 1.5 배에 도달 한 반면 전력 소비는 35%감소하여 중장비 픽업의 야간 운전 안전을 크게 향상 시켰습니다. 그러나 Xenon 램프는 트럭 응용 분야에서 약간의 단점을 노출 시켰습니다. 비가 오는 날씨와 눈 덮인 날씨에는 가벼운 침투가 불충분했으며, 높은 빔은 울퉁불퉁 한 도로에서 눈에 띄게 깜빡 거리며 가혹한 근무 조건에서의 인기를 제한했습니다.
이 기간 동안 지능형 제어 기술이 트럭 조명에 도입되기 시작했습니다. 2000 년대 후반, 일부 고급 트럭에는 다가오는 차량의 거리에 따라 고등 및 저 빔 사이를 자동으로 전환 할 수있는 자동 디밍 시스템이 장착되었습니다. 2013 년에 Volvo는 먼저 FH 시리즈에서 분할 V 자형 헤드 라이트 디자인을 채택하여 회전 신호를 헤드 라이트의 상단 가장자리에 통합하고 도어 패널의 회전 보조 조명을 추가하여 회전 중에 측면 가시성을 크게 향상 시켰습니다. 중국은 2004 년에 GB 4785 표준을 개정했으며, 새로 생산 된 트럭에는 광강 강도 분배 표준을 충족하는 헤드 라이트가 장착되어 국내 트럭 조명 기술의 업그레이드를 촉진했습니다.
21 세기의 2 년 동안 LED 기술의 성숙은 트럭 조명에 혁신적인 변화를 가져 왔습니다. 기존 광원과 비교할 때 LED는 저에너지 소비 (할로겐 램프의 1/10), 긴 수명 (최대 100,000 시간) 및 강한 충격 저항의 장점이 있으며 상용 트럭의 운영 요구를 완벽하게 충족시킵니다. 2012 년, Penske Truck은 5,000 개의 트랙터에 개조 트럭 라이트 LED 헤드 라이트를 임대하여 상용 트럭에서 LED 조명을 대규모로 적용하는 데 이정표를 표시했습니다. 이 LED 램프는 처음에 군사 사용을 위해 개발되었으며 이라크와 아프가니스탄의 전장에서 테스트 된이 LED 램프는 극심한 환경 문제를 견딜 수 있습니다.
LED 기술의 개발은 트럭 조명의 다기능 통합을 주도했습니다. 모듈 식 설계를 갖춘 Peterbilt 589 모델의 LED 헤드 라이트는 30% 에너지를 절약 할뿐만 아니라 렌즈 히터와 하드 코팅 된 보호 렌즈를 통합하여 -40 ~ 80 ° 범위의 환경에서 안정적으로 작동 할 수 있으며, 자외선 및 미세한 모래 마모에 대한 내성을 크게 향상시킬 수 있습니다. Ouman Galaxy 9는 헤드 라이트, 턴 신호, 안개등 및 주간 주행 조명을 하나의 단위로 통합하여 "별이 빛나는 조명 벨트 "디자인을 통해 조명 쉐이딩 반사 효과를 달성하여 조명 범위를 확장 할뿐만 아니라 드래그 계수를 0.348로 줄입니다.
지능은 LED 시대의 핵심 특징이되었습니다. 최신 트럭 LED 시스템은 이제 적응 형 고음, 코너링 지원 및 악천후 모드와 같은 지능적인 기능을 달성 할 수 있습니다. 볼보 FH의 적응 형 헤드 라이트는 눈부심을 피하기 위해 다가오는 차량의 위치에 따라 빔을 자동으로 조정할 수 있습니다. 카메라 및 센서 데이터 분석을 통해 비가 내리고 눈이 내리며 안개가 자욱한 조명 모드를 자동으로 전환 할 수 있습니다. 중국의 상업용 차량 주도 시장은 2019 년 이후 급격히 성장하여 2023 년에 50 억 위안을 겪었으며 2030 년까지 수십억 규모의 규모에 도달 할 것으로 예상되며 인텔리전스와 개인화는 주요 개발 방향이되었습니다.
엔지니어링 트럭과 특수 차량의 조명 요구로 인해 특수 조명 기술의 개발이 이루어졌습니다. 2024 년에 Atlas Copco는 SMD LED 기술을 사용하여 7,000 평방 미터의 조명 영역을 덮는 20 개의 LUX의 균일 한 조명을 달성하기 위해 Hilight 시리즈의 조명 차량을 업그레이드했습니다. IP69 방수 및 IK10 충격 저항을 사용하면이 차량은 광산 및 재난 완화와 같은 극한 환경에서 사용할 수 있습니다. 이 모바일 조명 장치는 50 개의 전통적인 할로겐 램프와 동일한 밝기를 가진 야간 엔지니어링 작업의 표준이되었습니다.
현재 트럭 조명은 세 가지 방향으로 개발되고 있습니다. 첫째, 드라이버 시선 추적 및 헤드 디렉션을 기반으로 한 적응 시스템을 통해 더 깊은 지능은 운전자의 관심에 따라 조명 방향을 실시간으로 조정할 수 있습니다. 둘째, LED 라이트 스트립을 차량 간 모든 제품 (V2X) 시스템과 결합한 기능적 통합은 내비게이션 정보 및 차량 상태 경고를 표시 할 수 있습니다. 셋째, 광학 설계와 지능형 제어를 최적화함으로써 녹색 에너지 절약은 에너지 소비를 더욱 줄이고 새로운 에너지 트럭의 확장을 지원합니다.
차세대 기술로서 레이저 헤드 라이트는 승용차에서 테스트되었지만 트럭에서의 적용은 여전히 어려움에 직면 해 있습니다. 레이저 조명은 최대 600 미터의 범위를 가지고 있지만 비가 내리고 안개가 자욱한 날씨에 높은 비용과 불충분 한 침투는 단기적으로 트럭에서 널리 채택되지 않을 것입니다. 보다 현실적으로, 차량 도로 조정 기술은 도로 인프라 조명을 차량 활성 조명과 통합함으로써 트럭 조명의 논리를 재구성 할 수 있습니다.
트럭 조명의 세기에 걸친 역사는 본질적으로 상업 운송의 안전과 효율성을 영원히 추구 한 역사입니다. 등유 램프에서 지능형 LED 시스템에 이르기까지 모든 기술 혁신은 실제 시나리오에서 통증 지점을 해결 한 것으로 시작되었습니다. 초기에는 도로 조건에 적응 한 아세틸렌 램프, 균형 잡힌 비용 및 성능 및 LED 램프는 에너지 절약, 환경 보호 및 장수의 요구를 충족시킵니다. 규제 표준의 진화로 인해 ECE, FMVSS 및 GB 표준 시스템이 트럭 조명을위한 글로벌 안전 프레임 워크를 구축하는 ECE, FMVSS 및 GB 표준 시스템과 함께 외부의 기술 업그레이드를 추진했습니다.
앞으로 자율 주행 기술의 개발로 트럭 조명은 전통적인 조명 기능을 뛰어 넘어 차량 환경 상호 작용의 중요한 인터페이스가 될 수 있습니다. 그러나 기술의 진화 방식에 관계없이 트럭 조명의 핵심 사명은 변하지 않습니다. 어둠 속에서 길을 밝히고 수백만 개의화물 운전자를 보호하고 글로벌 물류 네트워크의 24 시간 운영을 지원합니다. 어떤 의미에서, 트럭 램프의 빛은 도로를 조명 할뿐만 아니라 인간 상업 문명의 지속적인 진보를 반영합니다.
